O caminho do segmento de hatches esportivos compactos sempre foi ditado pela maquiagem em detrimento da performance. Palio 1.8 R e Sporting, Punto BlackMotion são exemplos de modelos “esportivados” da marca de Betim. O Argo HGT não foge à regra. Testamos o hatch semanas após termos guiado a versão Precision 1.8 AT6. E tirando o fato de um ter caixa manual e outro automática, nada mudou, nem mesmo a suspensão, que a Fiat afirma ser mais firme.

Partindo de R$ 64.600, a versão é R$ 2.800 mais cara que a Precision, que conta com o mesmíssimo conjunto mecânico, mas tem visual mais comportado, o HGT chama atenção por onde passa. O carrinho é ‘emperequetado’, de molduras nos para-lamas, caixa de rodas, detalhes em vermelho nos para-choques, aerofólio e rodas aro 16. 
 
OPCIONAIS 
A versão testada foi recheada com o pacote completo de opcionais para versão e inclui ar-condicionado digital, bancos revestidos em couro, sistema multimídia UConnect (que perdeu navegador GPS), mas tem conexão com smartphone nos padrões Android Auto e Apple CarPlay (que não oferece navegação), retrovisores elétricos com rebatimento automático, partida sem chave, sensores de ré, crepuscular e chuva, retrovisor interno eletrocrômico, câmera traseira, rodas aro 17 e airbags laterais. 

Com todos esses itens o valor salta para R$ 73.800, bem próximo do que o Volkswagen Polo Highline 200 TSI com todos os opcionais, que chega a R$ 76 mil. 

A estratégia da Fiat é expandir ao máximo o leque de consumidores potenciais para seu compacto (que é tido como a tábua da salvação da marca). Se a versão 1.0 atende aquele consumidor que busca um popular e a Precision AT6 foca em quem busca mais comodidade e conforto, o HGT mira num público jovem, em busca da sensação de velocidade que os apetrechos da versão anuncia. Para sair na foto ele está bem, mas quem quer performance mesmo deve fazer uma novena para que a Fiat não desista de lançar a versão turbo.
 

SAIBA MAIS

Fiat Argo HGT 1.8
O que é?
Hatch compacto, quatro portas e cinco lugares.
 
Onde é feito?
Fabricado na planta de Betim (MG).
 
Quanto custa?
Entrada: R$ 64.600
Testado: R$ 73.800
 
Com quem concorre?
O Argo HGT se posiciona na seara dos compactos “esportivados”. Ele concorre com Ford Fiesta Titanium Plus EcoBoost 1.0 (R$ 73.990), Hyundai HB20 R-Spec 1.6 (R$ 62.430), Peugeot 208 GT (R$ 84.490), Renault Sandero R.S. 2.0 (R$ 63.600) e VW Polo Highline 200 TSI (R$ 69.190)
 
No dia a dia
O Argo é um compacto bem ajustado, oferece bom nível de conforto para quatro ocupantes e bom pacote de conteúdo, mas quem quiser refinamento terá que abrir a carteira. O acabamento é simples, com plásticos duros para todos os lados, mesmo que o multimídia e a saída tripla da refrigeração deem um tom sofisticado ao hatch. 
 
Seu comportamento não difere dos demais hatches de seu porte e a esportividade é mais emocional que real. O visual do HGT é chamativo, principalmente quando ele vem na cor azul sólida, que destaca as molduras laterais, detalhes do para-choque e as rodas. Não se pode negar que ele tem personalidade. 
 
Motor e transmissão
O motor Etorq Evo 1.8 16v de 139 cv e 19,2 mkgf faz do Argo um carrinho esperto e que acelera bem, mas o torque só aparece mesmo acima dos 3 mil rpm, bem diferente dos motores 1.0 turbo da Ford e VW (para não mencionar a unidade THP 1.6 do 208) que oferecem muito torque em baixa rotação. Isso compromete sua aceleração. 
 
Ele é mais molenga que o veterano Palio Sporting 1.6. Se um Up aparecer piscando faróis no seu retrovisor, contenha as emoções. Certamente há um motorzinho com um “caracol” atrás daquele para-choque sorridente. E fatalmente te fará comer poeira.
 
A caixa manual de cinco marchas é a mesma caixa de sempre, com engates longos e pouco precisos, que destoa da ideia de performance da versão. Ela é a grande responsável pela performance frouxa do compacto, pois as trocas demoradas derrubam a rotação, fazendo com que ele perca fôlego e retardando as retomadas.
 
Como bebe?
Abastecido com gasolina, ele registrou média de 10,5 km/l no trajeto combinado entre rodoviário e urbano.
 
Suspensão e freios
A suspensão do hatch italiano segue o “padrão” com eixo rígido na traseira e independente McPherson na frente. O acerto é bom e pouco mais rígido que as demais, mas não chega aos pés do Sandero R.S, que faz dele um ‘dos carros mais legais da categoria.  
 
Os freios não têm nada de esportivos, apesar do controle de estabilidade (ESP) ele usa disco na frente e tambor na traseira. Ele ainda conta com assistente de partida em rampa (Hill Holder).
 
Pontos positivos
Consumo
Montagem
 
Pontos negativos
Pacote de opcionais caro
Mais decoração que emoção